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昆山駿巧商貿有限公司
高崎ものづくり技術研究所

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2022年11月11日

円安!中国生産委託の注意点は?

歴史は繰り返す!
そういえば2013年にも、同じような状況があったんですね。

(以下は2013年の記事です。)
円安だからといって、部品や、原材料の海外調達率を下

げて国内調達に切り換えることも簡単ではありません。


一つの例ですが、今年の2月に注文をもらって、中国の

工場へ製造委託し、5月まで納入する製品は、その間に

円が10円も値下がりしてしまいました。

お客様とは円建て取引で、日本円で入金されますが

中国の生産委託工場へはUSドルで支払います。


お客様から1800万円の品物の注文を受けたとすると

2月時点では、1620万円(18万ドル)で仕入れ、1800万円

(20万ドル)で納入し、180万円(2万ドル)10%の粗利を

見込んでいました。


ところが、5月には、1ドル=100円まで急激に円安が

進んだために中国工場から18万ドルで仕入れるとすると

日本円で1800万円を中国の工場へ支払う事になります。

ところが、お客様からの入金は1800万円しかないので

粗利はゼロ円となってしまいます。


為替の変動リスクは、一般の企業で、年間90円±5円程度

と考えられますので、この想定リスク幅を大幅に超え

しかも短期間で変動したとなると、企業収益の面からは

大きな損失となってしまいます。

このような事例は、中国工場へ委託生産を行っている

企業では至る所で発生しています。


中国工場からの仕入れは

円安で10%、人民元の対USドル高で数%、中国の人件費

高騰が10%とすると、仕入れ原価が20数%上昇することも

想定しなければなりません。


今後中国の工場へ生産委託を行う際には、このような変化

を定量的に分析し、各案件ごとに慎重に事業判断していく

ことが必要となっています。


ラベル:委託生産 円安
posted by bintian at 00:00| Comment(0) | 中国委託生産 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年03月17日

中国金型産業の動向と日本との関係

1.中国金型産業の現状
国際金型協会(ISTMA、本部ポルトガル)によると中国の金型市場(売上高)は2017年に2,433億中国元(375億米ドル)と世界全体の3分の1を占めるに至った。中国の金型業界が急成長を遂げたのは、自動車は年3,000万台を生産販売するという世界最大の市場、工場になったことが背景にある。一方で日本は、金型を納入する工場の海外移転などに伴って業界の縮小が続いている。タイや中国などに進出して生き残っているケースも多い。

中国の金型業界は政府の『第13次5カ年計画(2016年〜2020年)』が掲げる目標の達成に向けて取り組んでおり、中国の金型生産は年9.1%増という高成長が達成できている。ISTMA統計によると、中国の金型輸出は年に約55億米ドルと世界の4分の1、同輸入は20億米ドル(同8分の1)。中国は金型の輸入が減少し、輸出が拡大していることが近年の特徴となっている。そして、新中国が成立して100周年を迎える2049年には、世界最強の「製造強国」になることを最終目標としている。

中国でも金型工場は一時は約3万件の工場が存在していたが、競争力を失ったところを中心に縮小し、現在では約2万件の金型工場が操業していると言われている。しかし経営不振で倒産に至ったケースは多くはなく、合弁や提携して大手の下請けになる、金型を使った部品や製品製造に業種をシフト、技術があるところは航空機などの精密部品製造に転業、といった方向に経営内容を変えたところが多い。

2.中国金型産業の今後
では、今後中国金型は何を目指していくにだろうか。これまでの中国の金型作りは全般に“雑”だった。今後は金型業界を大きくすることよりも強くすることに力を注ぐ。具体的には金型の品質向上のためにAI(人口知能)も駆使したイノベーション、ビッグデータ収集によるデジタル情報の駆使など、ネットとの融合による方法を使って金型技術を高め、ブランド力を高めていくため、政府はブランド力がある優秀企業を表彰したり、知的生産を重視して知的財産の保護を進める一方で積極的に特許申請をするようにと指導している。こうして中国の金型が世界最強になれるのは2045年頃との予測もある。

3.中国の金型製造設備の50%が日本製
確かに中国の金型産業は規模的に世界最大となったが、日本、米国、ドイツの技術力とはまだかなりの隔たりがある。トヨタの生産方式などから学ぶべき点もまだ山積となっている。中国の金型製造設備は測定機器も含めて「50%が日本製で40%が欧米製、中国製が10%の現状」だ。これを見ても日本の中国での存在感は大きい。金型分野における中国と日本の交流は長くて深いものがあり、今後も両国の金型面での交流も深まって欲しい」と願っている。
posted by bintian at 16:18| 中国金型製作 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年中国自動車産業と日本メーカーの動向

2017年の中国国内における乗用車販売(総販売台数2471万台)では日米独の外資系自動車メーカーが販売シェア上位を占めますが、こと新エネ乗用車(販売台数58万台)については、乗用車全体に占める販売シェアはまだ2%台に留まっているものの、メーカー別に見れば中国系自動車メーカーの独壇場となっています。

但し、新エネルギー乗用車(以下、新エネ乗用車)と呼ばれるものは、EV(電気自動車)、PHEV(プラグインハイブリッド車)、ならびにFCV(燃料電池車)を指します。

なお、日系自動車メーカーが得意とするHV(ハイブリッド車)は新エネ乗用車の対象外です。
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1.中国政府による新エネ乗用車シフト政策の背景
中国の新エネ乗用車へのシフト構想は今に始まった話ではなく、2012年6月に公布された自動車産業政策「省エネと新エネ車産業育成計画(2012〜2020年)」に基づいて推し進められてきたものです。

中国は諸外国に比べ新エネ乗用車シフトへの取組は後発でしたが、@新エネ乗用車購入に対する税金免除、A中央政府および地方政府による新エネ乗用車に対する購入補助金制度、B新エネ乗用車へのナンバープレート優先割当などの政策実施が奏功し、新エネ乗用車販売台数では2015年から3年連続で世界全体の市場において第1位となっています。

2.ダブルクレジット管理規制の概要
2019年1月から導入される2種類の関連規制は、この新エネ乗用車の販売を一層加速させるものと推察されます。

新たな乗用車生産・輸入規制は2017年9月に公布された「新エネ乗用車クレジット管理弁法(以下、NEV:New Energy Vehicle クレジット管理規制)」および「乗用車企業平均燃費4クレジット管理弁法(以下、CAFE:Corporate Average Fuel Efficiency クレジット管理規制)」のいわゆるダブルクレジット管理規制と呼ばれるものです。

これにより、中国で自動車を生産・輸入する自動車メーカーおよび輸入車販売企業は、電気自動車をはじめとする新エネ乗用車の一定台数以上の生産・輸入と、生産・輸入する乗用車の燃費基準の向上が義務付けられることになります。

本規制は、米国のカリフォルニア州他9つの州にて施行されているZEV(Zero Emission Vehicle)規制をベンチマークとしています。乗用車を生産もしくは輸入する企業が規制対象者となり、新エネ乗用車を生産・輸入すると規定の算出方法に基づいた「クレジット」と言われるポイントが付与されます。

付与されたクレジットが各企業のクレジット達成目標値を上回れば、余剰NEVクレジットとして他社へ売却し利益を得るインセンティブとなります。逆に下回ることになると、不足する分のNEVクレジットを他社から補填購入するなどの対応が必要となります。

つまり自動車メーカーや輸入車販売企業は、各年度の乗用車生産・輸入台数の増加に比例して、新エネ乗用車の生産・輸入台数を増やしていかなければならなくなります。

なお、中国工業情報化部より発表された2017年度のデータによると、2017年度時点で2019年度のクレジット達成目標値をクリアしている自動車メーカーおよび輸入車販売企業は、規制対象128社に対して約3割にとどまっている状況です。

中国の新エネ乗用車出荷台数の上位は、既にBYDや北京汽車、上海汽車などの中国系自動車メーカーが独占しています。更には、潤沢な資金を有するアリババやテンセント、百度などの大手IT関連企業から出資を受けた新興の新エネ車メーカーも勃興しています。一部の日系自動車メーカーは、中国市場における新エネ乗用車生産の遅れを取り戻すべく、矢継ぎ早に新エネ乗用車の投入を発表し、量産化に舵を切っている状況です。

また、2018年4月には自動車メーカーに対する外資規制緩和も発表されました。今までは、外資系自動車メーカーが中国で製造会社を設立する場合、@外資企業の出資比率は50%以内、且つA同一外資企業が設立できる合弁企業は2社まで
と規制されていましたが、新エネ車生産の工場設立に限り規制が緩和されました。

この外資規制緩和を受けて、フォルクスワーゲンやBMWは、出資比率が50%を超える3社目となる新エネ車工場設立の許可を取得しています。

3.日系自動車関連メーカーへの影響について
このように自動車産業の大変革期を迎えている中国では、自動車メーカーのみならず、サプライチェーンを形成する関連メーカーも変化に対応する必要が出てきています。

日本の中小企業庁が発表する「中小企業白書」によると、従来型のガソリン車の部品点数を3万点と仮定した場合、電気自動車の普及により基幹となるエンジン部品や駆動・伝達部品など約4割の部品が不要になると想定されています。

中国内に集積するガソリン車関連の日系部品メーカーは、中長期的な経営戦略の見直しを迫られます。
一方、新エネ乗用車の中核となる車載用リチウムイオン電池や電動化技術に強みを持つ日系メーカーには大きなビジネスチャンスが到来しています。また中国自動車市場では、大手サプライヤーと新エネ乗用車に適合する技術を有する異業種企業が、既存の縦型サプライチェーンの垣根を越えて提携戦略を組む動きも出てきています。

なお、大手自動車メーカーに既存のガソリン車関連の部品を提供していた日系自動車関連メーカーには、今まで培ってきた技術を活かした新エネ乗用車向けの商品開発力や営業提案力が求められています。

更に中国の自動車産業では、新エネ乗用車の普及に加え、自動運転技術やAI技術を駆使した交通のネットワーキング化、自動車の高度情報端末化が進められています。これまで中国の自動車産業と関係の薄かったインフラ関連やIT関連等の日系企業にも新たなビジネスチャンスが訪れています。
posted by bintian at 10:12| 最近中国政治経済 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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